Як «ідеальний шторм» у логістиці змінює доставку вантажів

Пандемія коронавірусу продовжує негативно позначатися на контейнерних перевезеннях. Логістичну галузь відчайдушно лихоманить: минулого року вона постраждала від зменшення обсягу вантажоперевезень, нинішнього – не може впоратися з їхніми різко зрослими обсягами. Фрахт дорожчає, і це призводить до підвищення цін на товари, що перевозяться. Час відправлення та доставки вантажів стає все важче спрогнозувати.

Якби ви сьогодні опинилися в порту Лос-Анджелеса або сусіднього з ним Лонг-Біч, то побачили б неможливу раніше картину: на рейдах зібралися кілька десятків контейнеровозів в очікуванні розвантаження. За даними Морської біржі Південної Каліфорнії, наприкінці вересня тут простоювали понад 70 суден – найвищий показник початку року. Для порівняння: у середині серпня їх було 60, у лютому – 40.

Ситуація недвозначно вказує на проблему у глобальних ланцюжках поставок.

Китайський карантин

Коли на початку минулого року Китай закрився на карантин, це одразу негативно позначилося на експортних вантажопотоках із Піднебесної. За оцінками Конференції ООН із торгівлі та розвитку (ЮНКТАД), падіння обсягів світових перевезень у І-ІІ кварталі 2020 р. становило майже 7%.

Члени альянсу контейнерних перевізників (THE Alliance) зняли з маршрутів значну кількість тоннажу – для мінімізації очікуваних втрат через недозавантаження: ніхто не знав, як довго триватиме коронакриза.

Проте відновлення попиту відбулося вже у травні, коли у Китаї відновили роботу фабрики з випуску побутової електроніки та інших товарів. Вантажопотоки до США та Європи не лише повернулися до докризових показників, а й несподівано їх перевищили.

Аналітики USM пояснюють це тим, що після зняття карантинних обмежень Китай почав задовольняти запити іноземних урядів на кисневі концентратори, маски та інші товари, необхідні для боротьби з пандемією COVID-19.

Громадяни США та Європи, замкнені у власних будинках у зв’язку з карантинними заходами, зі свого боку сформували ажіотажний попит, кинувшись купувати телевізори, ігрові приставки та будівельні матеріали на безоплатні дотації урядів.

Здавалося б, ситуація вселяє оптимізм. Але насправді не все так райдужно.

«Виведені з експлуатації на кілька місяців судна не можна миттєво повернути на рейси, – пояснює генеральний директор ZIM Integrated Shipping Ukraine Services Андрій Кузьменко. – Лінії почали відновлювати стандартний розклад тоді, коли сформувалося критичне запізнення між коливанням попиту на продукцію з Китаю та поновленням пропозиції щодо контейнерних перевезень».

До того ж COVID-19 ударив по портах у США та в інших країнах. Вірус вивів із лав велику кількість водіїв вантажівок, залізничні платформи стали великим дефіцитом, склади не працювали, судна не могли пришвартуватися та зробити вивантаження, якщо у членів екіпажу виявлявся коронавірус. За інформацією ЮНКТАД, навесні цього року робота майже 300 портів по всьому світу була тією чи іншою мірою обмежена через пандемію та її наслідки.

«Це призвело до того, що судна почали накопичуватись у портах, а терміни постачання втратили визначеність», – каже Андрій Кузьменко.

За його словами, простої суден у портах посилюються тим, що американські та європейські імпортери намагаються заздалегідь транспортувати товари в умовах, коли зміни у глобальних ланцюжках поставок, спричинені пандемією COVID-19, є непередбачуваними.

Контейнерний колапс

Транспортний хаос ще більше посилив дефіцит контейнерів, що утворився.

«Після того як зріс попит на китайські товари, потік контейнерів із Піднебесної ринув у США. Однак відправити тару назад у тому ж обсязі, в якому вона прибула до Америки, виявилося неможливо. Порожні контейнери складувалися в портах, тоді як КНР почала відчувати їхній дефіцит. Що ми маємо у результаті? Виросли до рекордного ставки фрахту для постачання з Китаю до США, виникла проблема бронювання транспорту під морські вантажоперевезення, найбільші гравці ринку терміново налагоджують випуск нових контейнерів», – каже президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко.

На його думку, дефіцит контейнерів – один із головних чинників, що спричинили кризу у світовій логістиці. Вічно тривати він не може, проте ще здатний завдати шкоди галузі.

«Можливо, поряд з іншими факторами стабілізувати ситуацію допоможе невдоволення експедиторів розмірами ставок фрахту. Як тільки воно досягне критичної маси, експедитори просто оголосять бойкот контейнерним лініям. Ті зі свого боку будуть змушені знизити ставки якщо не до “доковіднихˮ, то хоча б до розумних», – прогнозує Віктор Берестенко.

Ну а що ж європейські імпортери? Вони також змушені переплачувати, щоб отримати можливість конкурувати з американцями. Так, фрахтові ставки на доставку з Китаю до Європи зросли минулого року до $13-18 тис. за контейнер.

На думку Андрія Кузьменка, навіть при усуненні факторів, що дестабілізують, потрібно як мінімум три місяці, щоб повернути міжнародні контейнерні перевезення до докризового стану.

Однак чи не щомісяця виникають нові ускладнення – від блокування контейнеровозом Суецького каналу до зупинки роботи цілих портів та терміналів через черговий спалах COVID-19.

Україну теж штормить

Ситуація негативно позначилася і на українських імпортерах. Різке зростання фрахтової ціни контейнера (уп’ятеро-вшестеро) призвело до здорожчання товарів, що доставляються.

Утім, при близькому розгляді стрибок цін помітний не в усіх категоріях.

«Найбільше постраждали імпортери та покупці дешевих товарів. Наприклад, контейнер недорогих китайських шин, що раніше коштував $20 тис., з урахуванням фрахту, що виріс, тепер обходиться в $35 тис. Відповідно, шини зросли в ціні майже вдвічі. А ось контейнер із телевізорами зараз обійдеться орієнтовно $115 тис. замість колишніх $100 тис. У підсумку, ТБ-пристрої подорожчали лише на 10%», – зазначає Андрій Кузьменко.

Другою стороною, яка відчула негативні наслідки «ідеального логістичного шторму», стали українські експедиторські компанії. Раніше вони своїми обіговими коштами, по суті, кредитували експортерів та імпортерів – і завдяки цьому мали конкурентну перевагу над ринком. Тепер, після стрибка цін на доставку, кількість контейнерів, які експедиторські компанії можуть тримати в обігу, впала втроє-вчетверо. Самі морські контейнерні лінії віддають перевагу більш прибутковим у порівнянні з Україною напрямкам – США та Європі.

У результаті на наших очах відновлюються неконтейнерні відправлення генеральних вантажів суховантажами. Експедитори фрахтують навіть балкери (призначені для перевезення вантажів насипом), а потім продають вантажні місця усім охочим імпортерам.

Ще одна прикмета часу полягає в тому, що український бізнес – зокрема агрохолдинги та інші великі компанії – створюють власні логістичні підрозділи, які нерідко конкурують один з одним і відчайдушно демпінгують.

«Такі експедиторські “осередкиˮ не зможуть підтримати високий рівень сервісу та гарантувати збереження вантажу, – вважає Євген Соловйов, генеральний директор компанії з контейнерних перевезень Sea Gate. – При цьому замовники, навіть у разі пошкодження вантажу, взагалі-то висновків не роблять і продовжують шукати дешевшу доставку».

Проте ситуація зі створенням українським бізнесом власних логістичних компаній цілком логічна.

«Скрізь, де логістична складова вартості товару чи маржі на вантажі скільки-небудь істотна, намагатимуться робити щось своє, – зазначає директор інформаційної агенції Ukrainian Shipping Magazine Андрій Соколов. – Такий підхід має плюси та мінуси: внутрішній логістичний відділ не зможе забезпечити такий самий високий рівень сервісу, як сторонній постачальник, а той зі свого боку не працюватиме за зарплату логістичного відділу великого агрохолдингу».

На думку Андрія Соколова, велика кількість експедиторських компаній в Україні існує завдяки тому, що експедирування вантажів у нашій країні потребує вирішення багатьох «делікатних» питань, нецікавих таким світовим гігантам логістики, як DHL, DB Schenker або GEFCO.

Що на нас чекає після «корони»?

Експерти логістичної компанії COREX Logistics вважають, що низка трендів визначатиме розвиток логістичного ринку в посткоронакризову епоху.

1. Демпінг

Посилення боротьби за клієнта спричинить виникнення цінового демпінгу на ринку вантажоперевезень, оскільки кількість вантажів зменшується, а транспорт простоює.

2. Вихід із ринку слабких гравців

Ринок логістичних послуг будуть змушені залишити дрібні та деякі середні гравці. Той, хто встиг накопичити грошей за останні два «опасисті» роки і не обтяжив себе значними зобов’язаннями, обов’язково використає можливість щось придбати, наростити парк і частку ринку.

3. Об’єднання сервісів

Гравці почнуть об’єднуватись у communities для спільного користування послугами один одного. Наприклад, розробляти унікальні комплексні пропозиції для клієнтів та, як наслідок, посилювати спільні позиції.

4. Використання нових IT-технологій

У логістиці розпочнеться IT-революція. Варто відзначити використання IT-платформ для логістичних компаній із метою обміну тарифами та ставками.

5. Реанімація залізничного транспорту

У зв’язку з високою волатильністю ставок на авіа- та морський транспорт відбудеться перерозподіл обсягів у бік сухопутних перевезень, особливо на маршрутах Азія – Європа. Це відкриває нові перспективи залізничних перевезень.

6. Перехід усіх світових логістичних заходів в онлайн-формат

Тренд на проведення більшості заходів у логістичній сфері в онлайн-форматі збережеться: такий формат проведення зустрічей, переговорів, вебінарів, конференцій показав високу ефективність.

Висновки